Automotive: la risposta strategica di Arval alla trasformazione in atto nella mobilità

Ho incontrato Tomaso Aguzzi il giorno prima dell’inizio della guerra in Ucraina con l’invasione dell’esercito russo. Una specifica temporale importante perché quel conflitto nel cuore dell’Europa, al netto dei drammatici scenari scanditi da migliaia di vittime civili e militari, di distruzioni di case, edifici pubblici, scuole, ospedali, università, ha e avrà pesanti conseguenze economiche su tutte l’economia del Vecchio Continente a partire dall’emergenza energetica, già pesante da mesi, dalla produzione industriale tradizionale e tecnologica che inevitabilmente investiranno mercati importanti come quello dell’automotive. Una crisi peraltro che si trascina ormai da oltre due anni. È difficile in queste settimane comprendere cosa ci riserverà il futuro prossimo alla luce della guerra in corso, ciononostante in questa intervista cerchiamo di comprendere come il segmento di mercato dell’auto e del trasporto potrebbero svilupparsi e soprattutto trasformarsi.
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Tomaso Aguzzi, i dati diffusi relativi alle immatricolazioni delle auto registrano un preoccupante -38%. La crisi energetica, accentuata purtroppo anche dalla guerra in Ucraina, le insufficienti, per usare un eufemismo, forniture di microchips, costituiscono forti criticità e spiegano, io credo solo in parte, il crollo delle vendite. Secondo lei quali altre ragioni possono giustificare questi preoccupanti numeri?

Intanto possiamo con certezza affermare che da oltre due anni stiamo vivendo una sfavorevole congiuntura alimentata anche dai cambiamenti in corso di usi e costumi della mobilità in generale. L’automobile per il mercato italiano è sempre stata per storia e tradizione, una grande risorsa; basta pensare che sulle nostre strade e autostrade viaggiano 40 milioni di veicoli. Per di più forse 10 milioni di questi sono immatricolati Euro 3, ormai “vecchie”. Io non credo che sarà possibile ritornare ai livelli pre pandemici e questo non solo a causa della carenza di microchip e dell’inevitabile aumento dell’energia e delle materie prime. Tutto sta cambiando, l’economia non è florida e le famiglie oggi fanno fatica ad acquistare un’auto mentre fino a qualche anno fa magari ne possedevano due.
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Ha delineato un quadro realistico ma mi sembra vi siano anche segnali per fortuna diversi.

È vero, bisogna considerare, a fronte di quanto detto prima, anche nuovi trend in contro tendenza. Il noleggio a lungo termine, per quanto riguarda Arval, nonostante non abbia raggiunto il livello pre pandemia, regge molto meglio rispetto all’acquisto. È il segno che stanno cambiando le forme di utilizzo dei veicoli. Il privato che sceglie l’auto a noleggio cresce del 30% annuo. Un dato importante perché fino a cinque anni fa il privato non sapeva neppure cosa fosse il noleggio a lungo termine. Non solo, su questa scelta pesa anche l’incertezza: non sappiamo come finirà l’era del diesel, così come la benzina, non sappiamo quale sarà lo sviluppo dell’ibrido e dell’elettrico, insomma tutti elementi che spingono verso la formula più flessibile del noleggio rinunciando all’acquisto. Quindi grande crescita delle forme di mobilità diverse, riduzione del parco circolante in Italia e questo può essere anche un bene se vogliamo andare verso un’economia più green.
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Si registra anche un forte cambiamento tra gli usi e costumi dei giovani diciamo in “movimento”…

Anche i trend dei giovani stanno cambiando molto, l’ambito traguardo per un diciottenne alla patente che per la nostra generazione era fondamentale per la nostra autonomia oggi sembra un obiettivo secondario, non rilevante, soprattutto per coloro che vivono in grandi centri urbani. I giovani oggi sono più fluidi nelle modalità di muoversi soprattutto per esempio a Milano come in gran parte delle grandi città europee. Esiste il car sharing pubblico, il monopattino, la bike sharing, mezzi pubblici che funzionano con metropolitane che arrivano ovunque, ognuno si muove come crede. Le generazioni digitali con il proprio telefonino si organizzano facilmente il proprio spostamento: prenotano il treno, scendo e noleggiano il monopattino o la bicicletta dalla pedalata assistita o se serve utilizzano il car sharing. Tutto ciò vale per i giovani ma anche per i dipendenti delle aziende nei loro piani di spostamento casa-lavoro-casa. Ma occorre sottolineare che non tutte le grandi città italiane sono così organizzate, io mi riferisco a Milano, Roma, in parte Torino, ma sappiamo che il nostro Paese e ben altro. L’Osservatorio sulla Mobilità di Arval ci dice infatti che l’80% delle persone usa la macchina e il 63% ci dice che la usa tutti i giorni o quasi.
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Il nostro Paese è caratterizzato da poche grandi centri urbani e per contro da tantissimi piccoli centri o paesi dove vive una grandissima parte della popolazione. Queste aree vengono indicate anche nel PNRR come le aree interne per le quali si prevedono grandi investimenti; anche Rfi sarà impegnata nella riqualificazione delle stazioni ferroviarie secondarie e potenziare zone di interscambio con mezzi diversificati: auto elettriche, car sharing, bici elettriche ecc… In questo scenario, immaginando che per Arval le flotte aziendali costituiscano il vostro core business, quale sarà lo sviluppo strategico di Arval?

Io personalmente credo molto nel Piano di Ripresa e Resilienza, qualcosa si sta muovendo, per esempio si sta lavorando sugli ecobonus delle auto, sulla parte elettrificazione sono previsti tanti investimenti, così come per le infrastrutture. Ma tutto può funzionare se ci sono nodi di smistamento ben organizzati. Mi riferisco anche ai parcheggi di cui poco si parla mentre invece sono infrastrutture molto importanti. Il ruolo fondamentale della Pubblica Amministrazione sarà quello di unire il trasporto pubblico al trasporto privato, governando tutte le forme di micromobilità che oggi si vanno sempre più diffondendo. Arval vuole diventare un provider di mobilità a trecentosessanta gradi: due ruote, quattro ruote, termico, bici ecc… Abbiamo un piano industriale Arval Beyond che porterà non solo a elettrificare la nostra flotta arrivando a contare 700mila auto da qui al 2025, il 35% del totale, ma che prevede investimenti cospicui per divenire un fornitore di mobilità. Già abbiamo servizi di e-bike per piccole e medie aziende che possono essere utilizzate anche in forma personale dai dipendenti e poi servizi relativi al noleggio del mono pattino piuttosto che della bici nel centro cittadino oltre a forme più flessibili di noleggio a lungo termine, con il prodotto mid term che ci permette di rispondere alla domanda di un noleggio breve. Allo stesso tempo verso i nostri più grandi clienti utilizziamo il corporate car sharing che permette al dipendente di utilizzare la macchina presente nel garage anche per utilizzo personale oltre che per le esigenze professionali. Interessante opportunità se facciamo riferimento allo spostamento casa-lavoro per il quale i mobility manager delle aziende sono sempre più ingaggiati. La nostra offerta si qualifica anche per l’istituzione di hub destinati alla ricarica delle auto elettriche dei nostri clienti. Nei nostri uffici e nella sede di BNL di Roma e Milano stiamo mettendo una serie di colonnine di ricarica in modo da educare il nostro cliente utilizzatore a ricaricare la macchina e a compiere lo spostamento casa-lavoro in full electric.
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Beh quello delle colonnine di ricarica, è un problema serio per il nostro Paese: non esistono al momento standard e protocolli per i quali è possibile alimentare ricariche per modelli di auto di case automobilistiche diverse, oltre al fatto conclamato che al momento sono pochissime rispetto alle necessità. Inoltre, soprattutto nelle città regna oggi un disordine nell’offerta di mezzi per la micromobilità e per l’installazione di colonnine. Non c’è normativa e spesso gli amministratori si trovano impreparati nella gestione della micromobilità.

È verissimo, siamo in piena deregulation, ma occorre dire che siamo in un mercato che ha avuto uno sviluppo impetuoso in un arco temporale molto stretto. Lei ha citato i monopattini, alcuni clienti, aziende grandi con delle policy che prestano attenzione soprattutto agli aspetti assicurativi, non permettono di utilizzarli per i rischi derivanti dall’uso senza casco, dall’essere senza targa, dal viaggiare in due sullo stesso mezzo, ecc… Ma ci sono altre realtà che si stanno attrezzando per rendere più sicura questa tipologia di trasporto. Io credo che molto presto si vareranno normative che regolino l’uso di questi mezzi di micromobilità. A proposito delle colonnine, oggi in Italia ci sono dieci player di installatori di diversi impianti e con altrettante app. Credo che ci vorrà ancora un po’ di tempo per mettere ordine in questo mercato e soprattutto nelle infrastrutture. Per questo parlavo prima dei parcheggi che potrebbero divenire zone di ricarica importanti.
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Una criticità di sviluppo che coinvolgerà anche Arval…

Nei prossimi due, tre anni, Arval andrà nella direzione della mobility as a service (MAAS): con la stessa applicazione con la quale gestisco la mia auto a noleggio a lungo termine posso avere tutti quanti i servizi quali la prenotazione del treno, il biglietto della metropolitana fino a tutte le forme di micromobilità presenti sul territorio. Oggi non ci sono molte piattaforme in Italia che aggregano questi servizi, anche se apprezzo molto i tentativi che si stanno facendo da parte per esempio di RFI e di qualche operatore che si sta attrezzando per colmare questo gap. Noi ci stiamo velocemente attrezzando in modo che dall’applicazione Arval si possa disporre dei servizi necessari allo spostamento delle persone. Questo è a mio avviso il futuro.
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Per un attimo dott. Aguzzi si metta nei panni di un Sindaco di una amministrazione locale al quale, al di là delle diverse applicazioni dei vari provider, spetta comunque il governo delle proprie strade, della circolazione dei mezzi, della sicurezza, della manutenzione e così via. Come può a suo avviso creare le condizioni di una efficace e performante governance?

Le confesso che non vorrei mai essere nei panni di un sindaco. Io non credo sia importante stabilire la proprietà di una piattaforma as a service, mentre è indispensabile che la piattaforma prescelta sia monitorata, controllata e accreditata dai vari comuni. Nei bandi di gara per la concessione che permette ai diversi operatori di inserire nel contesto urbano i propri mezzi devono essere contemplati rigidi criteri per garantire sicurezza, trasparenza e controllo sui mezzi e sulle tariffe. Insomma servono regole precise che non possono essere diverse tra i vari comuni. Gli operatori che non dovessero rispettarle dovrebbero essere estromessi dal mercato.
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Quali sono i caratteri distintivi della offerta Arval rispetto ai vostri competitor?

Il nostro piano industriale accompagnato dagli investimenti che stiamo facendo per realizzare gli obiettivi prima indicati mi sembra, almeno in Italia, un poco più avanti rispetto ai nostri competitor. Nel nostro Paese Arval è leader di mercato e come tale ha l’onore e l’onere di investire nell’innovazione. Ciò che farà la differenza sarà la qualità del servizio offerto al cliente finale sia esso azienda, sia esso dipendente utilizzatore del servizio. Quello che osservo più attentamente è il fatto che nell’arena dei miei tradizionali competitor stanno entrando anche player tecnologici. La flessibilità dell’auto a noleggio credo possa essere anche in futuro uno degli elementi di sviluppo della nostra offerta.
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Le piattaforme che entreranno sul mercato registreranno dati importanti sugli spostamenti, sulla tipologia di strade percorse, sui mezzi utilizzati, sui tempi impiegati, sugli itinerari più o meno scelti per spostarsi e molti altri ancora. Io credo che si ponga un nuovo e più complesso problema: quello della proprietà e governance dei dati che sono elementi fondamentali per politiche predittive sia del Pubblico che del Privato.

Concordo con lei, oggi questo è il tema. Oggi per esempio il Piano spostamento casa-lavoro è un ottimo decreto una grande opportunità se la si vuole cogliere. È vero non vi è obbligo, ma scatta comunque quel meccanismo di monitoraggio almeno nelle grandi aziende. Le porto l’esempio di Arval che conta 1.100 dipendenti che si muovono tutti i giorni costituiscono un patrimonio di dati enorme. Non è un caso che proprio sulla gestione di quel patrimonio noi svolgiamo anche attività di consulenza per i nostri grandi clienti. Cerchiamo di capire come si muovono i dipendenti, le loro necessità, i mezzi che utilizzano in modo di fornire loro dei piani e progetti migliorativi che se venissero poi condivisi con le Amministrazioni Pubbliche interessati porterebbero molti vantaggi per le nostre comunità. Rimane sempre l’annoso problema di come le Amministrazioni riusciranno ad aggregare quella mole di dati e come sapranno utilizzarla. Questa è la vera sfida che il Pubblico deve vincere e non le nascondo che nutro al proposito qualche dubbio.

Quei dati potrebbero dirci quanto viene utilizzata la metropolitana, quali sono gli orari di punta, quanto, tenuto conto dello smart working, si può limitare l’accesso delle auto in città, si può conoscere la capienza dei parcheggi aziendali e si può dimensionare il numero auto lasciate per ore nelle strade. Vi sono in questo senso interessanti esperienze come quella di Telepass, che raccoglie ed elabora una quantità di dati sui transiti ai caselli e sull’occupazione delle strisce blu.
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Comuni e aziende di medie e grandi dimensioni dovranno avere al proprio interno la figura del Mobility manager. Arval non ha mai pensato di avviare su questo tema attività di consulenza e formazione per la Pubblica Amministrazione?

Io ho svolto per aziende piccole e grandi attività di formazione di Mobility manager, ed è stata un’esperienza straordinaria. Sul privato per noi è semplice, sono nostri clienti e ci chiedono quel tipo di servizio. Nel settore pubblico quelle attività sono molto rare anche per la complessità normativa di ingaggio che avviene spesso per bandi. Mi piacerebbe moltissimo collaborare in questo senso con i Comuni o Società Pubbliche. Con alcuni enti stiamo già lavorando come A2A.
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Come ha influito la pandemia sul vostro core business delle flotte aziendali?

L’utilizzo delle flotte e i relativi chilometri percorsi sono diminuiti tantissimo. Ma ci sono anche clienti come Enel che, per contro, i numeri hanno confermato un forte aumento dell’utilizzo della flotta, così come Amazon per la logistica. Anche se io credo che in termini di chilometraggi non torneremo all’ epoca preCovid.