Si è conclusa l’edizione 2024 di The Urban Mobility Council, evento promosso da Unipol in cui si sono discute le varie sfaccettature della mobilità, dalla sicurezza all’inquinamento.
Tra gli interventi più interessanti quello del Politecnico di Milano che ha calcolato, nelle province di Roma, Brescia e Bari, l’E-Private Mobility Index, ossia la percentuale di veicoli tradizionali (a motore endotermico) che può essere effettivamente sostituita da veicoli elettrici. Basandosi su dati anonimi provenienti dai dispositivi telematici UnipolTech, l’ateneo ha determinato che a Milano la percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric è pari al 40%. Una percentuale che però si riduce a circa il 20% se si aggiunge la cosiddetta condizione di breakeven economico, ovvero, la convenienza dell’investimento per il passaggio all’auto elettrica, tenendo conto che in Italia la durata media di proprietà di un’auto privata è di otto anni. È quindi facile prevedere che anche a Milano nel futuro il parco auto rimarrà ancora in gran parte termico. Considerando questi dati, il Politecnico ha poi trasformato il tetto chilometrico definito per ogni categoria di auto, Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 pre e post 2017 sia diesel che benzina, in un equivalente budget di emissioni di CO2 ed NOx (ossidi di azoto). Se, per esempio, si assumesse come budget annuo di emissione cumulata di NOx il valore di 2250g (ottenuto trasformando gli attuali limiti chilometrici utilizzati dal “Move-in” in Lombardia in emissioni di NOx), ci sarebbero vetture di classe Euro 4 diesel che raggiungerebbero questo limite dopo soli 1.300km percorsi, mentre altre – sempre della stessa classe Euro 4 diesel – impiegherebbero circa il doppio del chilometraggio (2.300km) per raggiungere la soglia. Dunque, restringendo il confronto a due auto identiche per alimentazione, marca e modello, si dimostra che, a fronte di uno stesso budget di emissioni di 2.700Kg di CO2, una vettura consuma il budget con 15.900km e l’altra vettura con 18.300 km. La differenza è, perciò, data solamente dal diverso stile di guida. Il risultato di questa analisi è che l’uso di dispositivi telematici ed algoritmi in grado di stimare le effettive emissioni cumulate di un veicolo, renderebbe possibile implementare una politica di misurazione delle emissioni con neutralità tecnologica: sarebbe sufficiente fissare il budget annuo di emissioni per ogni vettura circolante e lasciare poi completa libertà al cittadino di scegliere la propria soluzione comportamentale e tecnologica.
Un altro studio degno di nota presentato all’evento è stato quello realizzato da Carlo Ratti con il MIT Senseable City Lab, in collaborazione con UnipolTech. L’obiettivo era stimare l’impatto della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in termini di tempi di viaggio e le emissioni di inquinanti e gas serra all’interno delle aree urbane. Lo studio si è sviluppato con una metodologia innovativa che può essere adottata dai Comuni per meglio predire le conseguenze delle scelte di viabilità.
Le amministrazioni delle città in cui è stata adottata questa misura, infatti, sono state, a volte, pesantemente criticate, anche se l’obiettivo di questi limiti è rendere i centri urbani più vivibili, sicuri e meno rumorosi. Finora, tuttavia, non ci sono stati studi in grado di mostrare una volta per tutte la reale efficacia di questi provvedimenti, anche per la poca disponibilità di dati. La ricerca del Mit, incentrata sul Comune di Milano, per la prima volta ha simulato in modo sistematico ed oggettivo la variazione dei tempi di percorrenza, e delle emissioni di inquinanti e gas serra, in vari scenari di riduzione dei limiti di velocità urbani. Ebbene dallo studio sono emersi diversi dati importanti. Per quanto riguarda i tempi di viaggio, la riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo di viaggio medio che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Un impatto che, però, varia in modo significativo a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta.
A proposito delle emissioni inquinanti, invece, la ricerca ha rilevato che, in generale, la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Un aumento attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, pensati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio del Comune di Milano, è previsto un aumento delle emissioni di CO2 del 1,5%, mentre quelle di PM del 2,7%.
La metodologia di ricerca, in futuro sarà estesa anche alla sicurezza stradale: verranno esaminati, infatti, i dati relativi ad eventi di frenata/accelerazione improvvisa associati ad un maggior rischio di incidenti. Eventi che verranno poi messi in relazione con i profili di velocità di ogni singola strada, al fine di quantificare se e quanto una riduzione delle velocità si possa tradurre in un incremento della sicurezza stradale.
