La sostenibilità è un’opportunità per l’automotive
a cura di Michele Crisci, Presidente Volvo Car Italia
Sono ingenti gli investimenti di Volvo nella creazione di automobili altamente innovative. Uno dei concetti chiave in questo senso è la guida autonoma che, se utilizzata al meglio, permetterà di azzerare gli incidenti e gli scontri fra veicoli. Questo a sua volta porterà ad un cambiamento dei materiali con cui vengono costruiti i veicoli, abbandonando o comunque riducendo i metalli pesanti (il cui uso serve quasi solo a proteggere gli occupanti). Di conseguenza le auto diventeranno più leggere e quindi servirà meno energia per spostarle. L’uso di nuovi materiali porterà anche le auto ad essere completamente riciclabili. Un ciclo virtuoso che ruota intorno alla sostenibilità che non è un’operazione di marketing, ma un impegno che da più parti viene preso molto sul serio. La finanza, ad esempio, sta investendo sempre di più, in maniera quasi esclusiva, su aziende che adottano piani di sostenibilità seri.
Nella sede Volvo di Göteborg si susseguono costantemente idee e progetti innovativi, centrati sulla sostenibilità: ad esempio, le infrastrutture per testare la ricarica ad induzione. Una tipologia di ricarica che a breve verrà testata anche in movimento per quanto riguarda i camion, predisponendo delle corsie simili a quelle per i pit stop in Formula Uno. Volvo ha anche avviato il progetto Electric city nel quartiere Porta Nuova a Milano: si tratta di un car sharing elettrico, a disposizione dei dipendenti delle aziende della zona. Un’iniziativa su un territorio, quello italiano, molto diverso dalle città del nord Europa, che sono più sensibili nei confronti della natura e anche più facili da gestire.
E nel prendere misure per rendere più vivibili le città bisogna tenere conto del fatto che un’auto ferma e accesa inquina di più rispetto ad una in movimento, ma bisogna anche considerare le implicazioni dei mezzi più sostenibili. Lanciando una provocazione, consideriamo un autobus elettrico doppio che si muove in un centro storico italiano, fatto di strade strette che quindi costringono il mezzo a procedere lentamente. Dietro di lui si formerò una coda di auto con relative emissioni. Quindi, oltre alla sostenibilità dei singoli veicoli, un aspetto su cui ci si deve concentrare è la fluidità del traffico. Per fare un altro esempio, realizzare una pista ciclabile molto larga può voler dire ridurre le dimensioni della carreggiata, rallentando il traffico, con conseguenti code ed emissioni.
Bisogna quindi agire con buonsenso, coniugando tra loro le misure più efficaci, a seconda della città considerata. E soprattutto bisogna far comprendere che la sostenibilità non ostacola il business, neppure quello dell’automotive, ma anzi crea nuovi posti di lavoro.
Bologna Città 30: risultati e prospettive
a cura di Valentina Orioli, Assessore Mobilità del Comune di Bologna
La sostenibilità e la sicurezza urbana sono al centro delle azioni dell’amministrazione bolognese, come dimostra anche l’iniziativa Bologna Città 30, che ha già ottenuto i primi importanti risultati. Già con il Pums del 2019 la città emiliana si era data obiettivi ambiziosi: innanzitutto ridurre del 40% le emissioni di gas serra entro il 2030, garantendo accessibilità, tutela del clima, salubrità dell’aria, sicurezza stradale, vivibilità e qualità. Inoltre, la Città Metropolitana si è posta l’obiettivo di ridurre la percentuale di auto circolanti dal 57% al 41%, nel periodo 2016-2030. E la stessa Bologna Città intende ridurre, sempre nello stesso periodo, la percentuale di auto circolanti dal 42% al 22%. Obiettivi raggiungibili grazie ad una rete integrata di trasporto pubblico, e alla rete del biciplan, al centro della bicipolitana bolognese, fatta di 212 km di rete ciclabile esistente, ampliata di 32 km nel 2022/2023 e con altri 34 km previsti nei prossimi anni per raggiungere una lunghezza di 278 km all’interno del Comune.
Sempre in linea con una mobilità più sostenibile e sicura va il provvedimento sulla Città 30, di cui a Bologna si parla dal 1989. Il punto di partenza è stato l’aumento dell’incidentalità nel 2022 in Italia, con un costo sociale di 17,9 miliardi secondo Istat e Aci. E il 73,4% di questi incidenti avveniva sulle strade urbane. Nel dettaglio, a Bologna nel 2022 sono avvenuti 4095 incidenti stradali con infortunati, ovvero 386 in più rispetto al 2021, con una media di 11 sinistri al giorno. 56 persone sono morte e 5475 sono rimaste ferite. Il costo per la collettività stimato è stato di circa 360 milioni di euro, in aumento rispetto all’anno precedente, con una spesa media pro-capite di 356 euro. Andare più piano significa quindi garantire a tutti più sicurezza: infatti essere investiti da un veicolo che procede a 50 km/h equivale ad una caduta dal quarto piano di un palazzo, mentre un impatto a 30 km/h equivale a cadere dal secondo piano di un palazzo. Anche la visibilità di pedoni che attraversano la strada aumenta al diminuire della velocità.
E una città più lenta, oltreché essere più sicura, è anche più rispettosa delle persone e dell’ambiente: da una parte, infatti, abbiamo meno incidenti, meno morti e feriti gravi, meno rumore e meno inquinamento, dall’altra abbiamo più mobilità attiva, più socialità nello spazio pubblico e più economia di vicinato.
La buona riuscita della Città 30 passa per una combinazione di diversi ingredienti: regole, comunicazione ed educazione, controlli e sanzioni, e trasformazione dello spazio. Sono stati fatti interventi diffusi su sicurezza stradale, ciclabilità e pedonalità (con fondi React, Pnrr, Pssu), e diversi progetti hanno visto la luce, come una strada E-bis (urbana ciclabile) con moderazione delle velocità, una nuova piazza e la linea rossa del tram. Un altro nodo centrale dello sviluppo della città 30 sono le scuole: nel 2021/2022 sono state 24 le linee pedibus attivate, contro le 21 dell’anno prima, con 16 scuole coinvolte, a fronte delle 10 del 2020/2021. Sempre nel 2021/2022 sono state attivate anche due linee di bicibus insieme ad un istituto. Destinate agli studenti sono anche le otto piazze scolastiche realizzate, dove è possibile svagarsi in piena sicurezza.
I primi dati disponibili confermano la bontà della scelta dell’amministrazione emiliana: nei primi due mesi dall’entrata in vigore della misura si sono ridotti sia gli incidenti che i feriti sulle strade. In questo periodo di tempo si sono verificati, infatti, 377 incidenti, di cui uno solo mortale, 252 con 304 feriti in totale, nessun con feriti in prognosi riservata e 124 sinistri senza feriti. Nello stesso periodo temporale dell’anno scorso gli incidenti erano stati 452, di cui 3 mortali, 296 che avevano causato il ferimento di 377 persone in totale, un sinistro con persone in prognosi riservata e 152 senza feriti. Nel complesso, dunque, in termini percentuali, si è verificato un calo del 16,6% degli incidenti totali, cui si è accompagnata una diminuzione del 14,9% degli incidenti con feriti, una del 19,4% delle persone ferite (cioè 73 in meno rispetto al 2023), una del 18,4% degli incidenti senza feriti, due sinistri mortali in meno e un incidente con feriti in prognosi riservata in meno. Anche la percentuale di pedoni coinvolti in incidenti è diminuita del 5,8% (dai 69 dell’anno scorso ai 65 di quest’anno).
La videoanalisi per la mobilità urbana
a cura di Marco Auditore, Milestone Systems Vertical Business Development Manager – City – EMEA, e Paola A.M.Clerici, Sprinx Co-founder & VP of Sales
Le tecnologie per governare gli spostamenti e per la sicurezza nei contesti urbani giocano un ruolo fondamentale anche nella gestione della mobilità.
Centrali in questo senso sono elementi come la sensoristica, i semafori intelligenti, le control room e le telecamere, che consentono, tramite l’analisi video, di vedere ciò che gli occhi umani non possono sempre scorgere e capire che cosa si sta guardando. Inoltre, analizzando approfonditamente i dati video è possibile rivisitare gli eventi passati, vedere le cose in tempo reale o addirittura prima che succedano. Utilizzando la tecnologia video basata sui dati è possibile consentire alle persone di ottenere di più dalla vita, alle aziende di cogliere le opportunità e alle società di evolvere in modo responsabile.
Sprinx offre soluzioni software di video analisi basate su AI per una mobilità più sicura, più efficiente e più sostenibile. É attiva nei settori della viabilità, dell’efficientamento delle intersezioni, degli impianti semaforici, delle aree pedonali e della mobilità sostenibile. La partnership con Milestones permette di unire la forza dell’open platform con la video analisi svolta dall’AI. Il tutto seguendo il principio riassunto dalla frase di Enrique Peñalosa, ex sindaco di Bogotá, Colombia: “La mobilità urbana non riguarda lo spostamento di auto, ma di persone’”.
Si tratta di dunque non solo di seguire eventi in in real-time ma di offrire dati sulla mobilità per una pianificazione efficace ed efficiente, abbattendo i silos verticali in favore di una maggiore interoperabilità.
La sostenibilità nel Comune di Imola
a cura di Marco Panieri, sindaco di Imola
Sono numerose le iniziative del Comune di Imola in ottica di mobilità urbana sostenibile.
La città ha adottato un approccio sia trasversale, che coinvolge l’urbanistica, l’ambiente e la mobilità, che multiscala, estendendolo cioè dalla scala territoriale a quella locale.
In questo senso è stata avviata l’iniziativa Imola Bike to Work, che punta sulla trasversalità delle azioni e sulla partecipazione della cittadinanza. Il punto di partenza sono stati i 100 km di piste ciclabili utilizzate quotidianamente dal 10% dei 70mila abitanti della città. La sfida era dunque quella di incrementare questo tipo di spostamenti quotidiani, cambiando le abitudini nel tragitto casa-lavoro. L’amministrazione ha agito in modo trasversale: in questo caso sono stati fatti interventi di tipo infrastrutturale, con un ampliamento della rete ciclabili e uno sblocco dei flussi tramite la realizzazione di sottopassi; ma sono state molte anche le attività di comunicazione per fare conoscere i percorsi ciclabili e le loro potenzialità tramite, per esempio, la creazione di un’identità visiva del progetto con la realizzazione di un logo. Infine, è stato riconosciuto un incentivo chilometrico, in base ai km percorsi da chi sceglie di muoversi con la bicicletta. Per realizzare questo progetto sono stati coinvolti i mobility manager di 15 aziende e del Comune, più il settore mobilità di Area Blu. È stato realizzato un questionario per raccogliere bisogni, criticità e suggerimenti delle persone, che ha totalizzato 1166 risposte, scattando una fotografia a scala territoriale all’anno 0 del progetto. I primi dati sui risultati dell’iniziativa, raccolti dalla piattaforma Wecity, sono incoraggianti: dal 1 marzo al 31 luglio sono stati, infatti, risparmiati quasi 18mila e 700 kg di Co2, sono stati percorsi 133mila e 500 km e si sono iscritte al servizio 14 aziende per un totale di 568 utenti attivi.
É stato anche istituito un Imola Living Lab, basato sul principio che la sostenibilità, per essere tale, deve essere contemporaneamente ambientale, sociale ed economica, in linea con i 17 obiettivi dell’agenda 2030. Sono già numerosi i progetti in cantiere: tra questi figurano l’installazione i impianti fotovoltaici per la produzione di energia on-site, azioni volte a favorire l’intermodalità treno-bicicletta, un’iniziativa di micromobilità a flusso libero, con un servizio di bike-sharing georeferenziato, azioni di mitigazione del rumore, tramite sistemi attivi e passivi, ad esempio con la costruzione di una barriera acustica e il controllo del rumore prodotto dagli eventi motoristici, e la compensazione della Co2 emessa dai grandi eventi tramite la piantumazione di nuovi alberi. Misure che vanno anche nella direzione dell’adattamento climatico che oggi è sempre più urgente.
L’importanza della cultura del trasporto e dello spazio pubblico
a cura di Sandro Capra, Direzione Sistemi per la Mobilità | MM
Parlando di trasporto rapido di massa e cultura della mobilità per città più vivibili è interessante partire da un dato, risalente al 2013 ma comunque attuale, ovvero che il 57% della domanda di mobilità nell’area milanese riguarda spostamenti interni alla città di Milano. E il 55% di questi spostamenti è inferiore ai 5 km. In effetti, ogni giorno si contano circa 5 milioni di spostamenti nella Città Metropolitana di Milano, considerando anche la provincia di Monza Brianza. Inoltre, negli spostamenti di scambio tra città ed esterno domina il mezzo privato (auto o moto), il cui uso è più che doppio rispetto a quello del trasporto pubblico locale. Infatti, sostanzialmente il Tpl non viene utilizzato per O/D esterne a Milano città. E in città si sta registrando un incremento delle forme di mobilità dolce individuale a discapito del Tpl.
Le principali problematiche che caratterizzano questa situazione riguardano la governance dell’area metropolitana e i processi di realizzazione degli interventi infrastrutturali, l’irreversibile consumo di suolo del territorio dell’area metropolitana senza salvaguardie per le infrastrutture di trasporto pubblico, i conseguenti costi ingenti delle nuove infrastrutture e i tempi lunghi per la realizzazione delle nuove infrastrutture, a causa del complesso iter autorizzativo e di finanziamento.
Per quello che riguarda le infrastrutture attuali, Milano dispone di un ferrovia suburbana, di una rete metropolitana e di una tranviaria. Per quanto riguarda la prima è importante chiedersi come rilanciarla e come farla evolvere in chiave urbana/metropolitana, sulla seconda il punto principale è quanto debba o possa ancora crescere, per quanto riguarda la terza l’interrogativo principale è come trasformarla in una rete di metrotranvie.
La Ferrovia suburbana è la rete più estesa in Italia in termini di treni per km, offerta e numero di stazioni. Si tratta però di un servizio ancora insufficiente rispetto ai bisogni di mobilità e con ampi margini di efficientamento. Occorre, dunque, rilanciare il servizio e creare un sistema riconoscibile e performante. Un modello da seguire potrebbe essere quello delle S-Bahn tedesche. La priorità deve comunque essere il recupero dell’affidabilità del servizio ferroviario regionale, attraverso un miglioramento degli standard di qualità delle infrastrutture (quindi non tramite interventi spot sulle singole stazioni ma con una gestione continuativa), una crescita dell’offerta, con un raddoppio delle linee, un cadenzamento da 30 a 15 minuti e una crescita della capillarità del sistema, con nuove fermate.
Per quanto riguarda la rete metropolitana il dato di partenza è che si tratta già di un sistema molto capillare in città, che sarà ulteriormente ampliato con l’apertura dell’intera M4. L’obiettivo deve essere dunque il mantenimento dello standard e dell’offerta, con un impegno economico significativo per la gestione in sicurezza e un rinnovamento degli impianti e dei rotabili. A questo si devono accompagnare un potenziamento infrastrutturale, estendendo la rete nell’hinterland e delle scelte bilanciate da verifiche di sostenibilità socioeconomica: il sistema ha, infatti, dei limiti per gli ingenti costi di investimento e di esercizio, e le inefficienze degli altri due sistemi (ferrovia e tranvia) non possono giustificare la realizzazione di prolungamenti in tutti i casi.
Infine, per ciò che riguarda le tranvie, anche in questo caso il dato di partenza è che la rete milanese è la più estesa in Italia. Ma su alcune linee bisogna evolvere, passando dal tram alla metrotranvia, creando un sistema di trasporto realmente complementare alla rete delle metropolitane. Va quindi realizzato un potenziamento infrastrutturale, a cui si deve accompagnare un miglioramento dell’offerta ma anche una riduzione della capillarità del sistema, con l’eliminazione delle fermate troppo ravvicinate rispetto agli standard delle linee veloci, prendendo ad esempio le tramway francesi.
Tutto ciò però da solo non basta: va sviluppata, infatti, una nuova cultura del trasporto pubblico fatta di maggiore consapevolezza e più investimenti. In questo senso è cruciale il rifinanziamento del fondo nazionale del Tpl; ma bisogna anche rivedere il Tpl su gomma che è ancora considerato un sistema di secondo livello. É necessaria anche una nuova cultura dello spazio pubblico, che deve necessariamente passare per una graduale indipendenza dall’auto: bisogna passare dunque dallo urban sprawl alla pianificazione intelligente riducendo drasticamente il consumo di suolo. Ma serve anche un cambio di paradigma nell’uso dello spazio pubblico, con una crescita degli spazi per la ciclopedonalità e una maggiore consapevolezza dei cittadini sulle implicazioni di uno spazio condiviso. A ciò va aggiunto un percorso graduale di rigenerazione della città, che abbia come focus la qualità della vita, e che potrebbe richiedere anche grandi interventi infrastrutturali come pre-condizione necessaria e non sufficiente.
Pianificare la mobilità urbana partendo dai dati
a cura di Luigi Mancino, Tech Product Manager | Vodafone Analytics, e Daniele Mancuso, CEO | GO-Mobility
L’utilizzo dei dati ha un’importanza notevole nella pianificazione ottimale della mobilità urbana. Vodafone sulla sua rete nazionale raccoglie circa 40 milioni di dati ogni minuto. Queste informazioni, vengono analizzate dalla piattaforma Vodafone Analytics, e permettono di studiare i comportamenti collettivi, basandosi sull’aggregazione e soprattutto sull’anonimizzazione irreversibile, per tutelare la privacy dei singoli individui.
La piattaforma Vodafone Analytics ha numerosi vantaggi: la rappresentatività, perché raccoglie dati relativi ad un campione significativo di popolazione (30% italiani e 40% stranieri), in tutti i Comuni d’Italia, 24 ore su 24 365 giorni all’anno; un secondo vantaggio è dato dalla disponibilità delle informazioni in near real time, ovvero i dati sono disponibili dopo breve tempo, tipicamente ad una settimana di distanza dall’evento, il che consente di mettere in campo azioni e ricevere un impatto immediato; un ulteriore vantaggio è la possibilità per i clienti di avere a disposizione un team di esperti con profonda conoscenza ed esperienza nel campo degli advanced analytics, per consigliare la migliore soluzione e fornire il miglior servizio. La piattaforma di Vodafone è già stata utilizzata da numerosi enti e istituzioni, come l’aeroporto Friuli Venezia Giulia, le Ferrovie dello Stato, la società Trenord – Sea, ma anche l’Istat e il ministero dei Trasporti.
I dati raccolti dalla piattaforma possono dunque essere utilizzati per conoscere gli utenti della città, analizzare la domanda di servizi, monitorare i flussi di mobilità e supportare decisioni strategiche. Ad esempio, è possibile capire se un utente è un abitante o un turista, sapere da dove proviene e qual è la sua destinazione, quanti km percorre e quanti kg di CO2 emette. Si possono anche realizzare delle matrici O/D, come quella creata da Vodafone Business e Go-Mobility su Milano, e di spostamento, che permettono di capire, ad esempio, come varia la mobilità urbana nei diversi giorni della settimana, ma anche confrontare la domanda di mobilità in determinati periodi oppure di rapportarla all’offerta di trasporto pubblico locale.
Ci sono però due criticità con cui ci si deve confrontare, emerse da un’indagine effettuata da Vodafone: il primo è il fatto che il 40% del campione intervistato ha dichiarato di non spostarsi. Espandendo questo dato a tutto l’universo risulterebbero circa 4 milioni di spostamenti giornalieri, contro gli 8 rilevati dai dati telefonici. Il secondo problema riguarda il fatto che il 27% degli intervistati non descrive gli spostamenti di tutti i familiari dichiarati.
Rho, tre iniziative per un Comune più sostenibile
a cura di Valentina Giro, Assessore allo sviluppo sostenibile, ambiente, mobilità del Comune di Rho
Sono diverse le iniziative intraprese dall’amministrazione con al centro la sostenibilità dello spazio urbano. Tra i vari progetti, diversi riguardano la mobilità, con strade scolastiche, reti ciclabili, zone 30 e aree pedonali. Al centro ci sono le persone, coinvolte in processi di partecipazione per sviluppare una cultura condivisa sulla mobilità sostenibile.
Tutto questo potrà realizzarsi tramite diversi fondi, provenienti dal Pnrr e dall’Europa, per un totale di 63 milioni di euro destinati a 31 diversi interventi. Sono tre i progetti principali: la nuova piazza Visconti, la trasformazione di via Tevere in strada scolastica e l’iniziativa Mazzo 30. La piazza oggi è un parcheggio, ma l’intenzione è quella di trasformarla in un’area pedonale verde. Verranno, quindi, fatti degli studi per analizzare i flussi di traffico e capire come riorganizzare la viabilità e la sosta, verificando la possibilità di pedonalizzare la piazza. Non mancheranno gli incontri pubblici per far conoscere il progetto alla cittadinanza.
Per via Tevere, invece, l’idea è quella di trasformarla in una living street, con creazione di aree verdi e di svago per bambini e ragazzi e con al centro la natura, l’acqua e le persone. Anche questo progetto passa necessariamente per gli incontri con la cittadinanza, soprattutto con le scuole e i genitori.
Infine, l’iniziativa Mazzo 30, per portare nell’omonima frazione del Comune una misura che riduca la velocità delle auto. Un progetto che passa per una prima fase di ascolto e incontro con gli stakeholder, cui segue una seconda fase di progettazione, con l’obiettivo di ripensare la funzione dello spazio pubblico di Piazza Gandhi. Tre le idee di progettazione che verranno liberamente discusse e successivamente verrà realizzata quella più adatta.
Legambiente e il rapporto Pendolaria 2024
a cura di Enrico Fedeli, Presidente del circolo Legambiente greenTO di Torino
I risultati del rapporto Pendolaria 2024, che fotografa le performance della mobilità sostenibile su ferro, offrono numerosi spunti di riflessione. Il primo dato che emerge riguarda le differenze marcate su qualità e quantità del servizio, tra nord e sud e tra le linee del centro e quelle di periferia. Nel frattempo continua la rincorsa alle grandi opere, la cui utilità rimane discutibile.
Ma il vero ritardo infrastrutturale italiano emerge confrontando i km di trasporto pubblico su ferro tra il nostro e gli altri paesi europei. Basti pensare che il totale di km di linee metropolitane in Italia è inferiore ai 291,3 di Madrid e simile ai 225,2 di Parigi. Lo stesso dicasi delle tranvie: l’Italia in totale ha 397,4 km di queste infrastrutture, un dato lontano dagli 875 km della Francia e soprattutto dai più di 2mila km della Germania. E i miglioramenti procedono a rilento: nel 2023 in Italia non è stato inaugurato nemmeno un km di nuove tranvie, mentre l’unica aggiunta alla voce metropolitane riguarda l’apertura di un nuovo tratto della M4 a Milano.
Una situazione che incide sulla vita nelle città, strette fra traffico e inquinamento. A ciò va aggiunto che l’Italia ha uno dei tassi di motorizzazione più elevati, con 666 auto ogni mille abitanti, il 30% in più rispetto alla media di Francia, Germania e Spagna. Nel 2023 18 città su 98 hanno superato i limiti giornalieri di PM10. Una situazione lontana dai nuovi target europei al 2030, che vedono fuorilegge il 69% delle città per il PM10, l’84% per il PM2.5 e il 50%per l’No2, e che porta a gravi conseguenze sulla salute: secondo i dati dell’Eea, infatti, sono oltre 50mila le morti premature in Italia causate dall’inquinamento atmosferico. Insomma, una situazione, quella della mobilità urbana, che incide notevolmente sulla vita delle persone, condizionando anche scelte importanti, come quelle riguardanti un posto di lavoro, un’opportunità di studio, una visita medica, o semplicemente una serata di svago.
E le risorse per cambiare passo sono insufficienti: per i trasporti su gomma e su ferro, infatti, si è passati da risorse per circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a meno di 4,9 miliardi nel 2020 (quando 0,9 erano legati al disavanzo creato dal Covid-19),per risalire leggermente fino al 2024 con 5,18 miliardi. Ma una parte di responsabilità è anche delle Regioni, che devono definire il Contratto di Servizio con i gestori, individuando risorse aggiuntive nel proprio bilancio da sommare a quelle statali per servizi e materiale rotabile. Ma, in molte Regioni, dopo i tagli statali non sono state recuperate risorse. Mediamente, per il 2022, gli stanziamenti sono stati inferiori allo 0,68% dei bilanci regionali. La mancanza di risorse è in parte dovuta ai progetti di realizzazione di grandi opere, come il ponte sullo Stretto di Messina, che prevede una spesa autorizzata di 11,63 miliardi di euro in 9 anni, di cui 780 milioni già nel 2024. Il problema è che fino al 2038 l’87% degli investimenti infrastrutturali riguarderà proprio il ponte. Non a caso, la legge di bilancio attuale, per la prima volta dal 2017, non prevede fondi destinati al trasporto rapido di massa definanziato, alla ciclabilità e alla mobilità dolce, al rifinanziamento del fondo destinato alla copertura del caro materiali per i progetti finanziati o in via di realizzazione, e al fondo di progettazione. Una decisione che potrebbe avere gravi conseguenze sui lavori in corso e su quelli futuri.
Un altro nodo importante riguarda l’impatto degli eventi atmosferici estremi sui trasporti urbani. Dal 2010 ad inizio 2024, infatti, sono stati 182 gli eventi meteo estremi con interruzioni causate da piogge intense e allagamenti, frane dovuto ad intense precipitazioni, temperature record e forti raffiche di vento. I danni provocati dal cambiamento climatico sono evidenti e aumenteranno fino a raggiungere i 5 miliardi di euro all’anno nel 2050, un valore che oscilla tra lo 0,33% e lo 0,55% del Pil italiano al 2050.
Per migliorare la situazione Legambiente propone innanzitutto di potenziare il servizio, acquistando più treni (almeno 650 regionali), incrementare le corse, aumentare il servizio Intercity, e diminuire i tempi di attesa, cadenzando diversamente il passaggio dei singoli mezzi, treni o metropolitane che siano. I quasi 2 miliardi necessari per questo provvedimento si potrebbero recuperare dai sussidi pubblici alle fonti fossili nel settore dei trasporti, che solo nel 2022 sono stati pari a circa 13,5 miliardi di euro. Inoltre, il ministero dei Trasporti dovrebbe assumere un ruolo di coordinamento e controllo sulla quantità e qualità dei servizi e andrebbe messo a punto un sistema di incentivi per treni e Tpl, seguendo le buone pratiche provenienti sia dall’Italia stessa che dall’estero, ripristinando almeno il bonus trasporti nella vecchia forma, che al momento rientra nella carta “Dedicata a te” e che attualmente può essere usato anche per acquistare carburante per i mezzi privati. Sono 50 le linee, individuate da Legambiente, che nei prossimi anni dovranno essere potenziate. L’obiettivo di queste misure è triplice: abbattere i tempi medi di attesa, aumentare la velocità dei servizi e la loro affidabilità e dotare tutte le aree urbane italiane, grandi e piccole, dense e vaste, di sistemi di qualità.
Le potenzialità dei big data per la mobilità urbana
a cura di Alberto Brignone, ingegnere civile trasportista
I big data possono giocare un ruolo importante nella pianificazione della mobilità urbana, come ben dimostrato dai casi dei dati Gps TomTom e da quelli telefonici Teralytics.
I dati TomTom provengono da diverse fonti: milioni di smartphone, automotive, app di logistica, traffic detectors, videocamere ma anche da mappe, navigazione, tools di analisi della rete, strumenti per l’analisi di dati di traffico, storici e in real-time. TomTom infatti riceve più di 61 miliardi di Gps data points al giorno, in tutto il mondo. Ci sono più di 600 milioni di dispositivi Gps connessi in grado di inviare segnalazioni a TomTom per generare informazioni sul traffico in tempo reale. Non bisogna dimenticare i dispositivi di live reporting, che rappresentano il 15-20% del numero totale di veicoli in viaggio su autostrade e città in aree chiave. Dati di questo tipo sono utili anche per fare chiarezza in alcune situazioni. Un esempio può essere provare ad effettuare una valutazione oggettiva del provvedimento Milano 30 km/h, osteggiato da diverse parti. Una misura in vigore da inizio 2024 e presente attualmente solo in alcune zone del capoluogo lombardo (circa il 15% all’interno della città). Per capire se e che cosa sia realmente cambiato con l’introduzione di questo limite i dati che fornisce TomTom sono un buon punto di partenza. Analizzandoli, infatti, è risultato chiaro che già in precedenza si viaggiava ad una velocità di circa 30/35 km/h. L’impatto è dunque più comportamentale, perché un limite continuo porta ad una guida meno isterica, con una riduzione di accelerate e frenate e il mantenimento di una marcia più fluida. E questo porta vantaggi importanti sia in termini di emissioni che di sicurezza e incidentalità. Ma questi dati possono essere utilizzati anche per effettuare analisi storiche, ad esempio studiando gli impatti di un incidente o di un evento meteo estremo sulla mobilità, o analisi in tempo reale.
I dati Teralytics, invece, sono dati di rete cellulare anonimizzati, dati di reti stradali, percorsi ed orari del trasporto pubblico, punti di interesse, e così via. Analizzandoli è possibile, ad esempio capire gli spostamenti origine/destinazione, sempre nel rispetto della privacy dei singoli individui, e realizzare delle conseguenti matrici O/D, come avvenuto a Reggio Calabria lo scorso anno, dove sono stati comparati e studiati i dati sulla mobilità relativi a marzo e luglio.
